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    至于宽轨的车厢更大，装载量更大，这个问题也不是绝对的。

    正所谓“火车跑得快，全靠车头带”，大部分火车并没有满功率运行，要想运载力更大一些，在火车后面多加一两节车厢就能够弥补这些差距。

    而对沈浪来说，除了以上这些考虑，还有非常重要的一点。

    如果直接采用标准轨，就有现成的模版在那里，他获得各种技术资料和材料的难度就会低得多。

    这样一来，大明就可以尽可能的模仿标准轨的各种标准和技术，各方面推进的难度就会大幅度降低。

    比如轨枕的标准是什么样，沈浪不但可以提供三维图形和各种数据，甚至还能买来现成的成品作为样品。

    就连钢轨也可以买来样品，还有各种扣件、压轨器、弹条、道钉、道岔等等，都能弄来，就照着做就行了。

    正因如此，大明第一条铁路才能在短短几年时间内修建完成。

    不然，这个时间得需要翻上好几倍都不止，期间还需要经历各种试错、测试、检验等等，人力、物力、时间成本都会大幅度增加。

    除了铁路轨道，在机车的技术上，大明也在沈浪的帮助下，尽可能的借鉴后世的技术。

    沈浪还直接弄来了精细的模型，里面有机车的各个零部件，加气还可以当成玩具一样跑动的那种。

    在一些重要零部件中，沈浪还提供了技术细节。

    比如车轮，为了不使火车从铁路轨道上掉落下来，车轮内侧需要安装一个比车轮大一圈的轮缘，这样轮子就会被“卡”在轨道上，而不易直接出轨。

    其实，这个轮缘大多数时候是根本不会碰到钢轨的，它更像是一个保险，在最坏的情况下才会发生作用。

    一般情况下，如果不是有血的教训，人们也不会想到这一点，但沈浪却可以让大明不需要付出这样的代价，就可以直接用上了。

    而且，在火车变轨的时候，这个轮缘也能够发挥相应作用。

    车轮的技术要点可不止这一个，除了这个细节，车轮与钢轨接触的那个面，也称为踏面，它不是圆柱面，而是要做成圆锥面。

    也就是车轮靠近内侧的直径要更大一些，外侧直径则要小一些。

    这样的作用是火车在行驶过程中，在火车自身重力的作用下，由于踏面的弧度，会让车轮自动滑到轨道中央，从而让整列火车始终保持在轨道中间，这种现象叫做对中。

    而且，圆锥形踏面在转弯时也非常重要。
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